Partiamo da Bab el-Mandeb, la “Porta del Lamento”. Poco meno di trenta chilometri separano, nel punto più stretto, la Penisola Arabica dal Corno d’Africa. Una fenditura minuscola sulla carta, sufficiente però a mettere in comunicazione l’Oceano Indiano con il Mar Rosso, quindi con Suez e infine con il Mediterraneo. Da qui transita circa il 7% della produzione petrolifera mondiale. Nell’ultima settimana, l’avanzata degli Houthi lungo la costa occidentale dello Yemen ha riportato questa strettoia al centro delle nostre priorità. La conquista di nuove posizioni costiere e insulari attorno a Bab el-Mandeb ha aumentato la capacità del gruppo di esercitare pressione sulla navigazione proprio mentre, poche centinaia di miglia più a est, anche Hormuz attraversa una fase di forte compressione dei traffici. Il 17 settembre appena quattro navi mercantili adibite al trasporto di materie prime avevano attraversato Hormuz, contro una media dei dieci giorni precedenti pari a sedici; nello stesso giorno Bab el-Mandeb registrava ventitré transiti, anch’essi inferiori alla media recente.

Due arterie sotto pressione nello stesso momento. Per capire cosa significhi per noi bisogna immaginare l’Italia per ciò che materialmente è: un organismo. Petrolio e gas sono il sangue che alimenta l’organismo; materie prime e semilavorati ciò che permette alle fabbriche di continuare a funzionare. I porti sono i grandi punti d’ingresso, ferrovie e autostrade distribuiscono poi il flusso all’interno del paese. Le rotte marittime sono le arterie e gli stretti i punti nei quali queste si restringono. Finché Hormuz, Bab el-Mandeb, Suez e Gibilterra restano aperti, tutto scorre e proprio per questo quasi nessuno se ne accorge. È quando una di quelle arterie comincia a contrarsi che il corpo ricorda improvvisamente di dipenderne.

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Non è necessario che Bab el-Mandeb venga completamente chiuso perché l’Italia ne avverta gli effetti. Basta che attraversarlo diventi abbastanza pericoloso da aumentare il costo delle assicurazioni, rallentare i transiti o convincere gli armatori a cambiare rotta. Il sangue continua a circolare, ma con maggiore fatica. Lo abbiamo già visto. Prima dell’attuale aggravarsi della crisi, attraverso il Mar Rosso transitava quasi il 16% delle importazioni italiane di beni in valore, mentre per le esportazioni la quota era di circa il 7%. La dipendenza risultava particolarmente marcata per la filiera della moda – tessile, abbigliamento e industria conciaria – della quale un terzo delle importazioni seguiva questa rotta. L’incidenza era elevata anche per le importazioni di petrolio greggio e raffinato e di prodotti metalmeccanici; questi ultimi rappresentavano, nel complesso, quasi il 30% degli acquisti italiani dall’estero.

Tra i pochi paesi europei oggi direttamente presenti con una propria unità navale, l’Italia ha scelto di spingere sull’acceleratore. Il 17 settembre il ministro della difesa Guido Crosetto ha annunciato la disponibilità italiana a garantire direttamente il passaggio dei mercantili nazionali, senza attendere che i tempi di Aspides si sommassero a quelli già imposti dalla crisi. Roma ha chiesto nello stesso tempo un rafforzamento immediato della presenza navale europea e ha predisposto un piano che può arrivare fino a quattro fregate, ritenute il minimo necessario per assicurare continuità alla rotta qualora il dispositivo comune restasse insufficiente. La risposta italiana prende forma già nel giorno successivo, quando la fregata Carlo Bergamini, accompagna attraverso Bab el-Mandeb il mercantile italiano Jolly Oro. Quasi nelle stesse ore, però, la crisi raggiunge direttamente anche la presenza militare nazionale: un F-2000 schierato nella base saudita di Ta’if viene colpito e danneggiato durante gli attacchi contro l’installazione, senza conseguenze per il personale. 

Che l’Italia fosse o meno il bersaglio diretto conta relativamente: un velivolo italiano è stato colpito all’interno di una base che ospita il nostro contingente. Basta questo a cambiare la percezione del rischio. La crisi riguarda anche la protezione degli assetti italiani nel Golfo. Roma è così chiamata a rivalutare la propria postura nell’intero quadrante, dalla difesa delle basi alla distribuzione delle forze.

Il dolore ha raggiunto il nervo. Da qui il problema diventa neurologico. Aspides esiste, ma è proprio la sua natura a rivelare il problema. È una missione europea concepita per accompagnare i mercantili, intercettare missili e droni e tentare di mantenere aperta la rotta mentre qualcuno continua a minacciarla dalla costa yemenita. Protegge il traffico, ma non elimina sistematicamente le capacità che lo mettono in pericolo. È la fotografia di un continente incapace di trasformare la difesa dei propri interessi in capacità offensiva e deterrenza. Un’Europa che manda navi nel Mar Rosso, ma pretende che queste si limitino a fare da scudo (o bersaglio?); che accetta di intercettare il missile una volta lanciato, ma esita davanti alla possibilità di neutralizzare chi quel missile continua a lanciarlo.

Dietro questa postura c’è sicuramente anche un problema materiale: gli Stati europei non dispongono in quantità sufficiente e con altrettanta prontezza, dei mezzi necessari per sostenere una presenza militare più robusta e prolungata. Il riarmo nasce anche da questa insufficienza. Ma aumentare i mezzi non basta se manca una lungimiranza strategica capace di stabilire dove concentrarli: l’attenzione europea resta fortemente assorbita dalla contrapposizione con la Russia e dal fianco orientale, mentre gli stretti dai quali dipendono direttamente commerci, energia e sicurezza ricevono una priorità assai minore. Il limite, prima ancora che quantitativo, è dunque nella capacità di riconoscere i propri interessi vitali e organizzare le forze di conseguenza.

Un organismo non reagisce a un’arteria compromessa soltanto nel punto in cui nasce l’ostruzione. Ridistribuisce il flusso. È ciò che sta accadendo nel Mediterraneo. Quando la direttrice del Mar Rosso diventa meno conveniente, le grandi compagnie di navigazione aggirano l’Africa, doppiano il Capo di Buona Speranza e risalgono l’Atlantico. Per le navi dirette nel Mediterraneo, la porta d’ingresso torna allora a essere Gibilterra. La deviazione attorno all’Africa ha già allungato i viaggi, aumentato i costi di trasporto e fatto crescere fortemente la capacità navale instradata verso il Capo di Buona Speranza. Il flusso si sposta così verso i grandi porti della penisola iberica – Valencia e Barcellona sul versante mediterraneo, Algeciras direttamente affacciata sullo Stretto di Gibilterra – cui si aggiunge, sulla sponda marocchina, Tanger Med. Come ha recentemente osservato Francesco Zampieri, docente di Studi strategici presso l’Istituto di Studi Militari Marittimi di Venezia, la crisi del sistema Bab el-Mandeb–Mar Rosso–Suez sta contribuendo a spostare il baricentro dei traffici verso Occidente. A perdere centralità sono soprattutto gli scali del Mediterraneo centrale e orientale, da Gioia Tauro in Calabria al Pireo in Grecia fino a Marsaxlokk a Malta.

La deviazione attorno all’Africa può accrescere relativamente la centralità di alcuni scali atlantici e nord-europei. Amburgo può ricevere più toccate, Rotterdam e Anversa guadagnare peso nella rete, ma le merci arriverebbero comunque dopo viaggi più lunghi, costosi e irregolari. Il vero rischio nascerebbe se questa deviazione si consolidasse nel tempo.

Per l’Italia il danno è doppio: aumentano tempi e costi della navigazione e, nello stesso momento, si erode quel vantaggio geografico che aveva reso i suoi porti naturali terminali dei traffici provenienti dall’Asia. La contrazione dei flussi diretti non viene interamente compensata dalla redistribuzione interna al Mediterraneo e finisce così per ridisegnarne la gerarchia portuale, premiando gli scali iberici e spostando progressivamente verso occidente il baricentro della circolazione. Ed è qui che emerge il consueto cortocircuito europeo, questa volta su due terreni che Bruxelles ha trasformato in elementi centrali della propria identità politica: clima e migrazioni. Sul primo, l’Unione rende progressivamente più onerose le rotte che interessano i propri scali attraverso la regolazione delle emissioni del trasporto marittimo, mentre pochi chilometri più a sud Tanger Mede, presto, Nador West Med possono competere senza sopportare lo stesso carico regolatorio.

Proprio il rischio che i traffici venissero dirottati verso lo scalo marocchino ha spinto la Commissione a inserirlo tra i porti di trasbordo limitrofi sottoposti a specifiche norme anti-elusione. Ad ogni modo, mentre la crisi del Mar Rosso spinge la circolazione verso Gibilterra, resta dunque un’asimmetria regolatoria capace di aumentare l’attrattività relativa della sponda marocchina. Una politica concepita per ridurre le emissioni rischia così di trasferire oltre il confine dell’Unione merci, investimenti e capacità logistica. Il paradosso si fa ancora più evidente con Nador West Med, il nuovo grande porto marocchino in costruzione nei pressi di Nador, non lontano da Melilla. Destinato ad accrescere ulteriormente il peso di Rabat nello stretto, è stato sostenuto anche da centinaia di milioni provenienti dalla Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo, grande istituzione finanziaria multilaterale europea. Mentre l’Unione rende più onerose alcune rotte che interessano i propri scali attraverso la regolazione ambientale, una grande istituzione finanziaria europea contribuisce alla crescita di infrastrutture sulla sponda marocchina capaci di competere con i porti dell’Unione. Mentre Bruxelles moltiplica le regole, Rabat accumula banchine, capacità logistica e influenza.

Sul fronte migratorio il meccanismo è ancora più ambiguo. L’Europa affida al Marocco una parte essenziale del controllo della propria frontiera meridionale consegnandogli consegna una leva sulla quale fare pressione in caso di necessità. Quando il flusso migratorio viene deliberatamente orientato, facilitato o trattenuto per esercitare pressione su un altro Stato, diventa uno strumento di guerra ibrida. È precisamente il tipo di dinamica che ruota attorno a Ceuta e Melilla, le due exclave spagnole sulla costa nordafricana, territori europei incastonati nella sponda marocchina. Le due contraddizioni finiscono quindi per sovrapporsi. L’Unione, nel tentativo di preservare il proprio moralismo di facciata, finisce così per rafforzare proprio chi controlla la sponda opposta dell’arteria da cui dipendono la sua sicurezza e i suoi commerci.

Il Mediterraneo, intanto, è tutt’altro che vuoto. È uno spazio affollato, nel quale presenze diverse si sovrappongono senza quasi mai dichiararsi apertamente per ciò che sono. Si coopera, si firma, si investe, ci si siede allo stesso tavolo; sotto la superficie, però, restano interessi distinti, spesso divergenti, talvolta apertamente concorrenti. Turchia, Russia e Cina si muovono tutte dentro questo spazio, ma lo fanno in modo diverso. La Turchia nel Mediterraneo entra con la Marina, con un’industria militare sempre più ambiziosa e soprattutto attraverso la Libia, trasformata negli ultimi anni in una delle principali piattaforme della propria proiezione regionale. Il rapporto con Tripoli le ha garantito presenza, accesso e profondità; ora Ankara guarda anche a oriente, verso la Cirenaica, dove ha progressivamente riallacciato i rapporti con il campo di Haftar per non lasciare scoperta metà del paese.

Con Roma il rapporto è più ambiguo di quanto suggerisca la superficie. Italia e Turchia cooperano, commerciano, costruiscono insieme e siedono nella stessa alleanza; ciò non impedisce loro di insistere sul medesimo spazio. La Libia per l’Italia è immediata profondità mediterranea, per Ankara una leva attraverso cui proiettarsi nel Mediterraneo centrale e oltre. Oggi gli interessi possono sovrapporsi, domani divergere. La Russia entra nello stesso spazio da un’altra porta, anzi da due. A oriente resta aggrappata alla costa siriana: la caduta di Assad ne ha ridimensionato la posizione, senza espellerla dal Mediterraneo. Nell’agosto 2026 Mosca e Damasco hanno ridefinito lo status di Tartus e Hmeimim, mentre personale russo continua a operare nelle due strutture. Poche settimane dopo, navi russe sono tornate a rifornire Tartus, confermandone la funzione logistica.

Più a occidente c’è la Libia. Forze russe sono presenti ad Al Khadim, nella Cirenaica controllata da Haftar, e il territorio libico serve anche alla proiezione di Mosca verso l’Africa. Per Roma non è un dettaglio: già nel 2025 il governo italiano aveva richiamato l’attenzione della NATO sul rischio che il ridimensionamento russo in Siria spingesse Mosca a cercare maggiore profondità proprio in Cirenaica. Siria e Libia restano così le due estremità di una presenza russa mutata, ma tutt’altro che scomparsa dal Mediterraneo. Doveroso menzionare infine la Cina, che si muove con molto meno rumore. Entra nel Mediterraneo attraverso porti, terminali e infrastrutture. Il caso più evidente è il Pireo, grande scalo sulla direttrice Suez-Europa. Dal 2021 COSCO SHIPPING dispone nell’Autorità portuale del Pireo di un peso sufficiente a determinare normalmente le principali decisioni societarie: nomine, investimenti, strategia del porto e gestione complessiva. Da lì le merci asiatiche possono essere redistribuite nel Mediterraneo o risalire verso Balcani ed Europa centro-orientale. 

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A oriente Hormuz e Bab el-Mandeb comprimono le arterie che conducono a Suez; a occidente il ritorno di Gibilterra come grande porta d’ingresso, insieme alla crescita di Tanger Med e della sponda marocchina, contribuisce a spostare traffici e centralità lontano dagli scali italiani. Nel mezzo, Turchia, Russia e Cina entrano nel nostro mare secondo grammatiche diverse. La vera prova sarà riuscire a leggere insieme tutti questi movimenti: non soltanto difendere una nave a Bab el-Mandeb, ma capire ciò che accade a Gibilterra, impedire che la Libia venga lasciatain mano alla competizione tra potenze straniere – obiettivo che Roma persegue non senza difficoltà, mantenendo un rapporto solido con Tripoli, preservando un più fragile canale con Bengasi e conservando nel paese una presenza diplomatica, energetica e militare – , contenere il rischio che lo scontro a nord-est con Mosca possa riverberare nel Mediterraneo e osservare ciò che Pechino costruisce mentre quasi nessuno guarda.

La Marina italiana e la cantieristica nazionale dispongono di capacità tutt’altro che marginali e possono essere ulteriormente rafforzate. Più difficile è maturare fino in fondo una coscienza marittima del paese e tradurla in strategia, soprattutto farlo dentro un’Europa che incastra l’iniziativa autonoma dentro moralismi e burocrazie. Per ora l’Italia è presente. Non sappiamo se questa presenza sarà sufficiente né quale forma assumerà la crisi nei prossimi mesi. Per un paese che vive di mare, continuare a pesare sulle rotte, negli stretti e negli spazi che ne determinano l’interesse nazionale dovrà continuare ad essere una massima permanente della propria condotta.