Il Mediterraneo allargato, spazio geografico e concettuale entro il quale si inquadra la politica di difesa, economica ed estera italiana, comprende la fascia del Nord Africa e il Medio Oriente fino al Golfo Persico e al Golfo di Guinea, estendendosi anche al Baltico e all’Artico. Questa vasta porzione di mare traccia il perimetro dell’area i cui eventi di destabilizzazione che interessano i Paesi in essa compresi si riflettono sull’Italia, assumendo, a seconda dei casi, occasione di opportunità o minaccia per il nostro Paese. Il Mediterraneo allargato, si configura, pertanto, come un concetto strategico entro cui riordinare, gerarchizzare e orientare la nostra azione di politica estera e di difesa, soprattutto nell’attuale contesto in cui i fattori di criticità e destabilizzazione che interessano la fascia di Paesi che vanno dal Marocco, all’Algeria, passando per Tunisia ed Egitto fino a giungere alla Siria e alla Turchia, stante la prossimità alla penisola, stanno assumendo per l’Italia una rilevanza ancora maggiore, impattando sul nostro sistema politico ed economico.

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Si pensi, su tutti, al fenomeno migratorio e al terrorismo i cui effetti, pur se in misura differente, costituiscono una reale minaccia capace di mettere in crisi il nostro Paese. Diventa strategico, pertanto, attivare oltre alle politiche di contenimento di tali fenomeni, anche presupposti per risposte strutturali idonee a stabilizzare socialmente e politicamente quei paesi e a rafforzarne l’economia. Essenziale e strategica è l’attivazione di una politica legata allo sviluppo di infrastrutture di vario genere e, in particolare, legate ai progetti di connettività (trasporti), che consentirebbe di integrare quest’area nel sistema italiano ed europeo, creando i presupposti per processi virtuosi di sviluppo cooperativo. Le infrastrutture, infatti, giocano un ruolo geopolitico fondamentale in quanto rappresentano l’insieme di strutture fisiche e servizi essenziali che supportano l’economia, la società e la sicurezza di un paese. I Paesi che dispongono di reti infrastrutturali ben sviluppate hanno una maggiore capacità di partecipare alle catene globali del valore e di attrarre investimenti stranieri, rafforzando la propria posizione economica nel contesto internazionale. Diventa, dunque, prioritario, anche tenendo conto dei processi che ridisegnano la globalizzazione – si ricordi il discorso della Yellen dell’Aprile del 2023 sul re-shoring e friend-shoring – mobilitare risorse economico-finanziarie necessarie a costruire risposte strutturali a fenomeni quali l’immigrazione e il terrorismo.

In questa direzione parrebbe voler muoversi anche il governo italiano di concerto con l’Unione Europea per come dimostra il memorandum d’intesa siglato lo scorso 16 luglio con la Tunisia dal nostro primo ministro Giorgia Meloni, dal suo omologo olandese Mark Rutte e dalla presidente della Commissione europea Ursula von der Layen, volto ad inaugurare una nuova fase di cooperazione multilaterale tra l’UE e il paese nordafricano per evitare che il forte indebitamento faccia precipitare il paese nel caos.

In questo quadro è opportuno, peraltro, tenere presente che il Mediterraneo sta diventando un’area in cui la competizione appare sempre più serrata. Attori come la Turchia, la Cina, la Russia e, più recentemente, l’India, si stanno affacciando per creare una presenza più stabile costruendo e/o assumendo la gestione di infrastrutture strategiche. La Russia sta avviando un progetto di area economica speciale a Port Said – zona ubicata nella parte settentrionale del Canale di Suez che assume una rilevanza strategica data la sua collocazione geografica – come base per le imprese russe che intendono operare nell’area africana. L’India, invece, attraverso il gruppo imprenditoriale Adani, si appresta a gestire il porto di Haifa aprendosi uno spazio sul Mediterraneo in grado di creare un corridoio diretto con l’Oceano Indiano attraverso l’hub di Dubai. La Cina, oltre alla gestione di diversi porti (tra cui il maggiore è quello del Pireo in Grecia), ha creato in alcuni paesi, si pensi su tutti al caso del porto di Annaba in Algeria, infrastrutture strategiche fornendo tecnologie e capitali. La Turchia, di contro, cerca di sfruttare le risorse strategiche nell’area del Mediterraneo orientale rappresentate dagli imponenti giacimenti di gas e, nel prossimo futuro, anche dal dominio subacqueo ricco potenzialmente di materie rare.

I paesi della sponda sud del Mediterraneo, dal canto loro, si stanno adoperando per l’implementazione dei collegamenti terra-mare, con lo sviluppo della linea ferroviaria, infrastruttura necessaria per la realizzazione delle catene di valore regionale e, quindi, per l’interconnessione tra le varie aree, nonché per la creazione di una comune piattaforma logistica. L’Egitto, in particolare, sta investendo 66 miliardi di dollari in progetti ferroviari ad alta velocità finalizzati a garantire il passaggio del trasporto commerciale dal gommato alla ferrovia. Seguono l’Algeria con 22 miliardi e il Marocco con 13 miliardi. Di grande importanza strategica risulterà, senz’altro, anche la sezione centrale dell’asse autostradale trans-maghrebino – attualmente in costruzione – per collegare meglio Tunisia, Algeria e Marocco. Quest’ultimo sta, inoltre, ampliando la linea Boraq, che costituisce la spina dorsale di trasporto via terra di una catena industriale Africa-Europa guidata dalla Francia.

Contemporaneamente all’avvio di questi ambiziosi progetti, i paesi nord africani e del vicino oriente si trovano, tuttavia, a gestire le gravi crisi interne di carattere economico e di sicurezza. Oggi, infatti, nel bacino del Mediterraneo e, più in generale, nel Mediterraneo Allargato, si assiste ad una delle partite più decisive legate alla sicurezza, fattore che connette a doppio filo gli interessi economico-sociali dell’intero pianeta. In alcuni Paesi – quali Siria, Libano, Libia, Israele e Palestina, Grecia, Egitto, Turchia, Algeria – a causa del vuoto geopolitico determinato dalla debolezza europea e dalla gran parte dei Paesi che abitano quest’area, vengono scaricate le tensioni delle maggiori potenze del globo per il controllo della massa euro-afro-asiatica. Dal punto di vista geopolitico, questo rende il bacino un confine liquido in cui si interconnettono in modo fluido le instabilità esplose anche a migliaia di chilometri dalle sue coste. Un’area in cui convergono – per evidenti ragioni di speculazione economica – le maggiori potenze mondiali. Ciò genera l’affievolimento di alcuni attori statuali a favore di quelli non statuali il cui potere è alimentato dalla erosione della sovranità degli Stati deboli e falliti.

È di tutta evidenza che all’interno di questo quadro l’Europa, che oggi si presenta più che mai debole, inconsistente e marginale rispetto alle sfide che gli si pongono innanzi, ha il dovere e l’interesse di agire, anche per tramite dell’Italia, ponendosi alla guida di nuovi processi di stabilizzazione e rinascita economica dell’area in esame, essendo il proprio destino ad essa strettamente legato sia per ragioni geografiche che culturali. La leva del comparto marittimo e infrastrutturale e la riconfigurazione delle catene del valore potrebbe senz’altro far conoscere una nuova fioritura determinata dallo sviluppo dei rapporti tra le due sponde del Mediterraneo attraverso la costruzione di solidi partenariati capaci di fornire tutto il necessario know how utile a costruire sviluppo e cooperazione. Se ciò non accadrà, il Vecchio Continente, oltre a vanificare gli sforzi messi in campo attraverso la strategia Global Gateway, utile ad aumentare la connettività europea con il resto del mondo per diventare player globale degli investimenti infrastrutturali e per ottenere una propria autonomia strategica, corre il concreto rischio di frammentarsi, rimanendo ai margini della scena. Il Global Gateway, in particolare, se adeguatamente finanziato potrebbe costituire un concreto volano di sviluppo per un’area con importanti potenzialità di crescita in cui, ad oggi, oltre ad essere attraversata dal transito del 20% del traffico marittimo globale e del 27% del traffico container, è appunto interessata dai processi di reshoring.

Cruciali, al riguardo, appaiono i collegamenti nord-sud in cui l’Italia potrebbe giocare un ruolo da protagonista attraverso il completamento del corridoio TEN-T, utile a collegare la Sicilia alla Finlandia (e, quindi, a proiettare l’Europa verso l’Africa), su cui potrebbe innestarsi una linea di collegamento stabile con la Tunisia. Nel 2003 l’ENEA ha elaborato un progetto di tunnel sottomarino ferroviario di circa 136 chilometri che dovrebbe attraversare il canale di Sicilia nel punto più stretto tra l’isola e la Tunisia – collegando Pizzolato (nei pressi Mazara del Vallo) e Capo Bon – dove i fondali più profondi raggiungono i 230 metri sotto il livello del mare. Oggi, si potrebbe ripartire da questo progetto per elaborare una nuova strategia di sviluppo che, oltre a conferire all’Italia un primato in ambito ingegneristico, potrebbe  rappresentare un primo strumento di stabilizzazione e sviluppo per la Tunisia elevandola a futuro hub di scambio per il resto dei paesi del nord Africa. Risulta evidente che le complessità tecnologiche e finanziarie richieste da un’opera di così elevata portata richiederebbero il coinvolgimento di istituzioni sia europee che internazionali, nonché strumenti finanziari capaci di coinvolgere attivamente i principali attori tunisini all’interno di una logica cooperativa e di compartecipazione.

La ricca tradizione di “umanesimo civile” e la percezione positiva che i partner del nord Africa e vicino oriente hanno nei confronti dell’Italia, agevolerebbe il nostro Paese nel porsi in modo proattivo verso quest’area e a gettare le basi di una ritrovata cooperazione euro-mediterranea edificata sulla reciprocità e sull’equa distribuzione, nonché finalizzata a costruire una nuova visione cooperativa e di sviluppo in uno spazio le cui radici affondano nella civiltà nata dalle sue coste, ma anche in quella comunità di popoli che si è formata nel corso di un paio di millenni. L’Italia, unitamente all’Europa e al Mediterraneo, ha un bisogno urgente di capire quale sia il suo posto nel sistema globale che va profilandosi e, di certo, può farlo attingendo anche dal proprio secolare bagaglio di pensiero culturale ed economico.

Lo sviluppo di tale nuova visione, agevolato dai collegamenti infrastrutturali, potrebbe scardinare quell’idea di competizione che, in parte, alimenta le attuali tensioni per gettare le basi per la pace e lo sviluppo economico da estendere all’intero “Mediterraneo allargato” e far realmente rivivere, sviluppare e prosperare la visione di Enrico Mattei.

(di Alberto Cossu e Filippo Romeo)