Lo scorso gennaio, in occasione della conferenza stampa sui risultati trimestrali di Tesla, Elon Musk ha parlato del futuro dell’auto elettrica: «Le case automobilistiche cinesi sono le più competitive al mondo. Quindi penso che avranno un successo significativo al di fuori della Cina, in base alla tipologia di tariffe o barriere commerciali che verranno stabilite. Francamente, credo che se non verranno stabilite barriere commerciali, demoliranno la maggior parte delle altre case automobilistiche del mondo».

Quindi, l’agenzia Reuters ha misurato la potenza industriale dell’auto cinese nella differenza tra listini domestici ed europei. Ad esempio, Byd può permettersi di vendere il suo crossover Atto3, rispettivamente, a circa 18.000 e 40.000 euro. O estendere margine di profitto e costo finale dell’utilitaria Dolphin, da meno di 15.000 a oltre 35.000 euro. In Europa le stesse auto costano il doppio o più. E soltanto un rincaro “misterioso” protegge la concorrenza autoctona, almeno sul fronte qualità prezzo. La paga della mano d’opera incide poco, nella catena di montaggio robotizzata. Mentre, al massimo, l’allora dazio del 10%, trasporti, adeguamento normativo, rifiniture e allestimenti curati potrebbero giustificare divergenze di trenta o quaranta punti. Un cambiamento rapidissimo. Soltanto una decina di anni fa, i marchi europei dominavano oltre muraglia. Mentre l’auto elettrica cinese costava ben più di quelle occidentali.

Iscriviti al bollettino settimanale di Dissipatio

Tuttavia, Henry Kissinger e Zhou Enlai avevano già aperto la strada favorevole per le dinamiche economiche attuali. E alla fine, i successi produttivi dell’industria cinese sono giunti ai settori avanzati. Con particolare interesse per l’automobile. Al punto da spingere Pechino a dispensare Tesla dal tradizionale obbligo della joint venture locale. Tanto forte la volontà politica di attirare in patria l’azienda guida, forzare l’indotto a raggiungere gli standard qualitativi più elevati o semplicemente imparare dai migliori. Quindi la scelta di investire largamente e per tempo sul futuro elettrico, l’enorme economia di scala, le catene produttive relativamente corte, l’accesso facile a materie prime come le terre rare, la posizione dominante nella produzione di batterie, il mercato interno giovane e propenso all’elettrico: tutti elementi che hanno favorito l’accelerazione. Nella concorrenza spietata tra centinaia di produttori diversi, costretti a margini di profitto infimi, pur di mantenere o accrescere la propria quota del mercato interno. Tutte premesse della grande capacità di esportare.

Dall’altra parte i prezzi europei sono il contrario di una strategia di vendita aggressiva. Per quanto paia probabile che la tensione crescente con gli Stati Uniti abbia suggerito un approccio cauto. Assieme all’opportunità commerciale che marchi pressoché sconosciuti agli automobilisti comunicassero qualità, conformandosi alle fasce di prezzo degli equivalenti autoctoni. Senza contare il margine di profitto enorme su ogni auto venduta, utile a compensare la corsa al ribasso in patria. La quota dei produttori cinesi sul mercato europeo è bassa ma in crescita decisa, con la prospettiva di maturare una percentuale rilevante nei prossimi anni. Sebbene lontana dall’attualità dei mercati emergenti. Più di un quarto in Brasile, Indonesia, Messico. Verso l’80% in Thailandia. Oltre il 90% in Russia. E a prova di qualità, il 61% d’Israele.

In America, ciò accadrà difficilmente. Il 14 maggio scorso, Joe Biden ha rivisto i dazi per una serie di prodotti, con particolare riguardo ai settori della transizione ecologica statunitense. Naturale proteggere quel che si desidera costruire e sovvenzionare all’interno del paese. Per le poche automobili cinesi che stavano cominciando a superare l’oceano, il dazio alza un muro, dal 27.5 al 102.5%.

In Europa, la scelta è meno categorica. Il 4 ottobre, la Commissione Europea presieduta da Ursula von der Leyen aveva dato inizio alla propria indagine, riguardo eventuali sovvenzioni scorrette alla produzione di veicoli elettrici cinesi. Iniziativa della Commissione. Senza la richiesta di alcuna casa automobilistica del continente. E conclusioni prevedibili. Il 5 luglio, nove mesi dopo l’avvio dell’indagine, il dazio europeo cresce – provvisoriamente – da dieci punti ad almeno 27.4, fino a un massimo del 47.6%. A seconda del grado di collaborazione con la ricerca e dei sussidi pubblici ricevuti dai produttori.

In questo modo, la disposizione comunitaria ha causato un paradosso. Il settore da proteggere non desidera protezione, ovvero bastoni tra le ruote. L’Associazione Tedesca dell’Industria Automobilistica raccoglie gruppi come Volkswagen, Bmw, Mercedes-Benz e ha contestato il dazio. Stellantis ha ondeggiato, finendo per seguire i colleghi del Reno. Le grandi case temono una guerra commerciale e desiderano mantenere la propria quota sull’unico mercato che può assorbire 26 milioni di veicoli l’anno, il più grande del mondo. Senza contare incroci produttivi e societari. Ad esempio in Cina, Volkswaghen e Jac costruiscono il suv Cupra Tavascan; Bmw e Great Wall le Mini Cooper e Aceman; Renault collabora con Faw per Dacia Spring. Il gruppo Geely possiede Volvo e costruisce la Ex30. L’italiana Dr marchia e distribuisce automobili cinesi. Stellantis e Renault hanno scelto di acquisire una quota azionaria di Leapmotor e Geely. Per non parlare di Tesla, con le sue Model 3 dello stabilimento Giga Shangai. Questi ed altri modelli elettrici “apparentemente” europei o americani potrebbero rincarare. Il made in China occidentale ha listini meno divergenti.

La Commissione ha previsto uno spazio di trattativa fino a novembre. Quindi con il passaggio al Consiglio dell’Unione Europea e l’approvazione degli Stati membri, i dazi diventerebbero conclusivi e riscuotibili. Intanto, alcuni partiti sono presi. La Germania ha espresso contrarietà. L’Ungheria è ostile, Byd l’ha scelta per le sue fabbriche. La Svezia di Volvo è dubbiosa. La Francia guida la manovra “protezionista”. Italia e Spagna seguono la sorella latina, tra legittimazione atlantica del governo e protezione di filiere deboli. La maggior parte dei Paesi europei non producono automobili, né componenti. Intanto il sistema mediatico imita il linguaggio della Commissione, raccontando un conflitto tecnico, economico e legale. In realtà, Stati Uniti, Unione Europea e Cina sussidiano la propria transizione ecologica più o meno generosamente e con più o meno condizionalità geopolitiche.

Pertanto un’analisi interessante è quella di Giuliano Marrucci e Davide Martinotti, proposta sui canali di OttolinaTv, per l’attenzione riguardo al “ruolo” dell’Organizzazione Mondiale del Commercio. In perfetta continuità, Donald Trump e Joe Biden hanno scelto di bloccare il rinnovo dei giudici presso l’organismo dell’Appellate Body, paralizzando l’istituzione deputata a risolvere pacificamente le controversie commerciali tra gli stati e aprendo la via per azioni politiche, dirette e unilaterali. Da ormai diversi anni, ogni Stato deve farsi giustizia da sé. L’interesse nazionale ha sconfitto il neoliberismo nel suo tempio. Con ogni probabilità, anche la Cina risponderà in maniera diretta. E sarà interessante osservare quali settori verranno investiti, o meglio quali Paesi europei. Se l’automobile germanica o l’agroalimentare e l’aeronautica latini.

Per leggere il Dispaccio
Entra nel Nucleo Operativo

Comunque gli Stati Uniti hanno scelto la guerra commerciale e la nuova guerra fredda, indicando la linea da seguire alla propria sfera d’influenza. Un vincolo tanto forte da permettersi di scontentare l’industria tedesca e rallentare uno dei vettori principali della transizione ecologica, frenato proprio dai prezzi alti. Tanto che la Commissione Europea ha dovuto operare fuori dall’organismo internazionale deputato ma bloccato. E per quanto, la stessa Europa paia seguire la linea atlantica in maniera svogliata, inclinando alla ricerca di un equilibrio difficile.

Il dazio comunitario è ancora provvisorio e assai inferiore al muro americano. La differenza di listino tra Europa e Cina è nell’ordine del doppio, dal punto di vista percentuale attorno al 100%. Pertanto le case cinesi possono assorbire un dazio calibrato in modo da risultare insufficiente a espellerle, tra 27.4 e 47.6%. Il che svela la straordinaria capacità industriale cinese e la volontà europea di mediare una divergenza di interessi, interna tra gli stati e soprattutto con l’egemone di riferimento.