Il ruolo di rilievo che ha contraddistinto il capoluogo ligure nel corso dei secoli è indubbiamente legato al suo porto, un binomio inscindibile da cui oggi potrebbero dipendere le sorti della realtà cittadina, del contesto circostante e, considerando la cruciale importanza geopolitica, finanche dell’intera nazione. Genova, attiva commercialmente sin dai tempi dei romani, ha un’ubicazione tale da renderla snodo nevralgico del nord ovest e della pianura padana, e importante supporto in termini logistici al comparto industriale italiano.
Genova – che per un segno dei tempi oggi è definita, insieme a Trieste, “ascella d’Italia”- iniziò a brillare nel medioevo, offrendo al Petrarca la visione che lo spinse a coniare la definizione “astri d’Italia”, il secondo dei quali era Venezia. A quell’epoca i genovesi si distinsero per il controllo delle rotte commerciali tra l’Europa, l’Africa e l’Oriente estendendosi fino al Mar Nero e all’Oceano Indiano, ma anche ai mari del nord con cui trafficavano tessuti. Le fiorenti attività finanziarie generate da tali traffici portarono al conio delle prime monete d’oro e a distinguersi nell’intera Europa. Un’epoca d’oro per le marinerie della penisola in cui le Repubbliche marinare dominavano i mari in maniera incontrastata, in un complesso e intricato quadro geopolitico contraddistinto anche da frequenti e serrate tensioni, che sovente sfociavano in conflitto, tra i “due astri” per il controllo delle rotte e delle aree strategiche all’interno del bacino del mediterraneo e del Mar Nero.
Quest’ultimo, in particolare, era un’area di interesse strategico per i genovesi in quanto consentiva loro di bilanciare le perdite inflitte dai veneziani nell’Egeo e, più in generale, nel Vicino Oriente, ma anche di proiettarsi verso Oriente. Tale conflittualità fu anche foriera di un importante sviluppo tecnologico da impiegare sulle varie tipologie di navi che, tuttavia, non permise all’“astro genovese” di continuare a scintillare. Il Grifo, pur mantenendo il suo blasone, dopo la sconfitta inflitta da Venezia nel 1380 iniziò parzialmente a ripiegarsi su se stesso, tornando alla ribalta in epoca rinascimentale, definita anche “il secolo dei genovesi” per via delle laute entrate derivanti dalle attività finanziarie dei banchieri genovesi con cui si finanziava la corona spagnola. Doria, Spinola, Grimaldi, Lomellini, Pallavicini, Brignole Sale e Lercari furono le famiglie nobiliari dell’epoca che costituirono il simbolo di questa rinascita attraverso la realizzazione di numerose infrastrutture urbanistiche e sontuose residenze private che diedero alla città una nuova e moderna fisionomia. In quell’epoca, infatti, nonostante il Mediterraneo stesse per cedere il passo alle rotte del nuovo mondo, Genova ripristinava la sua lanterna, che continuò a far risplendere, seppur con alti e bassi, nel corso dei secoli successivi.
La stella Genova si appresta oggi a rivivere un nuovo “secolo dei genovesi” attraverso la realizzazione di un poderoso programma di investimenti volti ad ammodernare il suo porto per renderlo competitivo e all’altezza delle sfide del momento. Nell’attuale turbolento contesto geopolitico e geo-economico, il mare continua, infatti, a rappresentare la principale area di scambio a livello globale, con i trasporti marittimi e la logistica che costituiscono circa il 12% del PIL globale e il Mediterraneo prepotentemente tornato al centro della scena guadagnandosi l’appellativo di Medioceano, connettore fra Atlantico e Pacifico. La strategia infrastrutturale genovese è rintracciabile nei sommovimenti registrati nel Mediterraneo nel corso dell’ultimo ventennio e derivanti dall’importante incremento di traffici legati alla crescita delle potenze asiatiche, delle economie del golfo e di alcuni Paesi del continente africano. Ciò è anche alla base della scelta di alcuni Paesi della sponda sud del Mediterraneo di realizzare importanti progetti di sviluppo infrastrutturale – tra cui l’ampliamento di Suez – volti a potenziare i retroporti e i collegamenti terra-mare. In quest’area si intrecciano capitali statali e di gruppi privati – molti dei quali provenienti dalla Cina che è tra i maggiori protagonisti, ma anche dalla Russia e dall’India – che evidenziano in maniera ancora più nitida il nuovo valore strategico assunto dal Mediterraneo caratterizzato, anche per tali ragioni, da forti instabilità la cui minaccia rappresenta un rischio concreto per il continente europeo e per i suoi Paesi, oggi più che mai, chiamati a giocare un ruolo attivo nella ridefinizione degli assetti.
Da Tanger Med a Porto Said , l’area si presenta come un cantiere aperto, in cui si lavora per potenziare i retroporti, realizzare ZES e implementare lo sviluppo della linea ferroviaria, infrastruttura necessaria per la realizzazione delle catene di valore regionale e, quindi, per l’interconnessione tra le varie aree, nonché per la creazione di una comune piattaforma logistica. La Repubblica Popolare Cinese, in particolare, sta contribuendo attraverso cospicui investimenti ponendo in essere una strategia infrastrutturale con al centro il sistema portuale quale nodo di collegamento verso l’Europa per la via della seta, estendendo la sua presenza dal Pireo in Grecia, a Porto Said in Egitto, ad Haifa in Israele, ad Ambarli in Turchia, finanche al porto di Vado Ligure che, insieme a Genova, Savona, Prà, è sottoposto all’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale.
Nel tracciato panorama geopolitico, certamente non meno intricato di quello in cui Genova ha iniziato ad esprimersi in tutto il suo splendore, e in cui si stanno ridefinendo anche i processi di globalizzazione, diventa essenziale garantire e potenziare gli aspetti legati alla sicurezza, ma anche, e soprattutto, adeguarsi sotto il profilo infrastrutturale. Tale necessità è stata colta da Genova i cui decisori hanno mostrato visione e lungimiranza nel risollevare il Grifo che, colpito dal crollo del ponte Morandi, si è rimesso in sesto grazie alle cure taumaturgiche del c.d. decreto Genova che, finanziando la realizzazione di opere per un valore di ben 2,27 miliardi di euro, sarà funzionale ad integrare il porto con il sistema logistico cittadino, nazionale ed europeo per renderlo all’altezza delle nuove sfide. L’operazione condotta dalla regia di Paolo Emilio Signorini, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale, in collaborazione con Marco Bucci, Sindaco cittadino e Commissario per la ricostruzione , punta, infatti, a creare un processo di armonizzazione tra porto e città al fine di fare di Genova un modello di efficienza nazionale, rendendola un hub competitivo a livello globale. Le quattro macro aree su cui si concentrano gli interventi programmati, che dovranno essere realizzati in pochi anni, riguardano l’accessibilità (stradale, ferroviaria, marittima e aeroportuale), lo sviluppo sostenibile delle attività portuali e industriali, la riqualificazione delle aree porto-città e la digitalizzazione dei varchi. Di certo, tra i principali interventi rientra la diga foranea che, unitamente al dragaggio del porti, garantirà l’accesso alle mega porta container. Seguono il potenziamento dei collegamenti stradali, tra cui il raddoppio della Gronda, e anche ferroviari del cosiddetto “ultimo miglio” utili ad interconnettere il porto con le grandi arterie viarie, stradali e ferroviarie, al fine di garantire maggiore fluidità alle merci in entrata e in uscita, nonché di separare il traffico portuale da quello urbano. Interventi importanti avranno ad oggetto anche il potenziamento e l’elettrificazione delle banchine; la realizzazione di un nuovo bacino per la costruzione di navi di 440 metri di lunghezza; la digitalizzazione dei varchi di accesso e delle procedure amministrative, quest’ultime, integrate con le supply chain globali. La conclusione di buona parte di tali opere dovrebbe anche coincidere con l’attivazione, prevista per il 2024, dell’ormai noto “Terzo Valico”, utile a porre in collegamento la parte meridionale con quella settentrionale dell’Europa, e quindi il porto di Genova con quello di Rotterdam.
Indubbiamente, la ambiziosa strategia infrastrutturale messa in campo da Genova renderà il porto oltremodo concorrenziale, consentendogli di movimentare e accogliere un maggiore numero di merci anche se, inevitabilmente, si espone al rischio di condizionamenti di carattere morfologico territoriale legati alle catene montuose che cingono il porto a nord, idonee a metterlo al riparo dai venti e, in passato, dalle incursioni nemiche, ma che potrebbero, al contempo, condizionare negativamente l’ampliamento del retroporto.
La messa in opera di tale progetto infrastrutturale potrebbe inoltre esser funzionale all’intero Paese in quanto il porto ligure, grazie alla sua invidiabile posizione geografica, che la collega ai mercati del nord Europa, potrebbe garantire anche la proiezione verso sud, e quindi verso l’Africa, dell’intero continente, utile a fare dell’Italia la tanto agognata piattaforma logistica sul Mediterraneo, piazza di scambi a livello globale. Tale ambizioso obiettivo, tuttavia, deve tenere conto della necessità di inglobare nella rete la parte meridionale del Paese che, ubicata a metà strada tra lo stretto di Gibilterra e il Canale di Suez, costituisce la punta più avanzata dell’Europa. L’unica via, la più naturale e strategicamente corretta, appare quella di agire in maniera coesa, di ragionare come organismo unitario, scrollandosi di dosso le logiche campanilistiche o da Repubbliche marinare, e di adoperarsi per sanare l’atavico divario tra nord e sud attraverso une organica collaborazione tra tutti i porti della penisola. In tale ottica, appare essenziale la dotazione di una logistica marittima unica, capace di rispondere prontamente alle nuove sfide, funzionale alle sempre più disarticolate catene di approvvigionamento e all’attuale fase di de-globalizzazione da cui l’Italia ha già tratto dei benefici in termini di crescita economica generati da un modello produttivo contraddistinto da filiere corte dentro i distretti e da una minore de-localizzazione rispetto a quella di altri paesi. Strumentale allo scopo potrebbe essere la creazione di un organismo istituzionale nazionale con il compito di coordinare e gestire la politica logistica e portuale del Paese, ponendo in essere una strategia infrastrutturale integrata, con una prospettiva di rilancio a medio-lungo termine.
Una certa letteratura attribuisce a Genova la responsabilità di avere negli ultimi anni ostacolato lo sviluppo dei porti meridionali dotati di retroporti pianeggianti e più appetibili, in considerazione del fatto che lo sviluppo di questi ultimi, per una sorta di principio dei vasi comunicanti, andrebbe a discapito del porto di Genova. Non sappiamo quanto questa ricostruzione sia vera. Certamente, se così fosse, occorrerebbe a fronte dei cambiamenti in atto, che il Grifo cambiasse passo poiché solo con un approccio inclusivo di tutte le infrastrutture portuali nazionali, l’intero Paese potrà diventare realmente competitivo e all’altezza delle nuove sfide.
