Intervista

«Continuare a ripetere che siamo al centro del Mediterraneo non aggiunge nulla». Le politiche marittime secondo Pietro Spirito

Secondo il Professore, già Presidente dell'Autorità Portuale tirrenica, l'Italia vive un "provincialismo logistico" che le impedisce di assumere il suo naturale ruolo da protagonista del mare.
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Nonostante il mare continui a rappresentare un elemento centrale nell’economia globale, l’Italia è ancora lontana dallo sfruttare appieno questa risorsa, ancorché l’economia del mare e il suo indotto rappresentino una fetta consistente del nostro PIL. Tale carenza è consequenziale a molteplici fattori, primo fra tutti quello di carattere storico culturale, che negli ultimi due secoli hanno rallentato una concreta proiezione del nostro Paese verso l’ambiente marino nei cui confronti – per mutuare il titolo del libro di Mario Primo Cavaleri – ci siamo posti con le “Spalle al Mare”.

Per indagare sul ruolo che l’Italia potrebbe assumere nell’economia marittima abbiamo acquisito l’autorevole parere di Pietro Spirito, già Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Tirreno Centrale, nonché docente incaricato di Economia dei Trasporti presso l’Università Federico II di Napoli. 

-Dai dati delle Nazioni Unite emerge che circa il 90% del commercio mondiale in termini di volume e oltre il 70% in termini di valore avviene via mare. Gli ultimi accadimenti avvenuti a livello globale hanno fortemente inciso anche sul settore dello shipping. Potrebbe tracciare un quadro sui nuovi equilibri?

La globalizzazione sta cambiando i suoi paradigmi. Dagli anni ottanta del secolo passato si è configurata come un flusso unidirezionale di investimenti verso i Paesi di nuova industrializzazione, in particolare nel Sud-Est asiatico, per cogliere le opportunità che venivano da un basso costo del lavoro e da una rivoluzione logistica che consentiva di gestire lunghe catene del valore. La crisi pandemica prima e la guerra russo ucraina poi hanno introdotto elementi di discontinuità: è aumentata la congestione, soprattutto nei porti cinesi, e si è generata una inflazione nei costi delle materie prime, soprattutto energetiche. Questi elementi, uniti alla architettura in trasformazione della geopolitica ed alla rinascita delle tentazioni protezionistiche, stanno spingendo verso una regionalizzazione della globalizzazione, verso un accorciamento delle catene del valore.

-L’Italia, con i suoi 8.000 km di coste e la posizione baricentrica nel Mediterraneo, è un Paese a grande vocazione marittima. Tuttavia, per ragioni prevalentemente storiche, non ha mai sviluppato una vera cultura marittima. Quali sono gli effetti di tale carenza e cosa occorrerebbe fare per invertire la rotta? 

È soprattutto la retorica vuota degli slogan che ha impedito la nascita di una coerente cultura marittima nel nostro Paese. Continuare a ripetere che siamo al centro del Mediterraneo non aggiunge nulla. Siamo tutti al centro del Mediterraneo, che è sempre stato un bacino policentrico, salvo quando non esisteva una realtà politica imperiale come quella romana. Costruire un ruolo marittimo significa mettere mano a tutti gli strumenti della politica economica, infrastrutturale ed industriale. È esattamente quello che è mancato nel corso di questi decenni. Soprattutto non siamo riusciti, assieme agli altri Paesi comunitari del Mediterraneo, ad impostare una strategia europea. Dopo la caduta del muro di Berlino, l’Unione ha indirizzato la sua priorità strategica verso Est, seguendo gli interessi prevalenti della Germania. Intanto il Mediterraneo tornava ad acquisire un ruolo rilevante nei commerci internazionali e negli equilibri della geopolitica. Ma l’Europa non ha colto questa opportunità ed anzi ha visto l’ingresso nel Mare Nostrum di Turchia e Russia, che sono state protagoniste delle crisi siriana e libica.

-La centralità del Mediterraneo negli scenari geopolitici che si stanno aprendo ci interroga sul ruolo che potrebbe ricoprire l’Italia nel futuro dell’economia marittima. A suo avviso il nostro Paese sta sfruttando a pieno le opportunità che il nuovo scenario le sta offrendo?

L’Italia continua a vivere ancora un provincialismo logistico che è il principale nemico per giocare un ruolo da protagonista. Prevale più la concorrenza tra gli scali nazionali che non la capacità di apertura verso il sistema marittimo internazionale. Siamo ripiegati sulle nostre disfide di Barletta, sui conflitti tra guelfi e ghibellini, mentre non esprimiamo ancora un disegno nazionale di architettura logistica che deve essere necessariamente basato sulle gerarchie e sulle specializzazioni tra i sistemi portuali. Ci pestiamo i piedi in modo invidiabile, favorendo la crescita di altre polarità mediterranee che sottraggono spazio competitivo al nostro potenziale ruolo. Lo scenario continua ad offrire opportunità, sia pure non in eterno. Paradossalmente lo scalo nazionale che ha colto meglio le occasioni è quello di Trieste, perché è in realtà funzionale alla efficienza logistica del centro e dell’Est Europa. In questo modo siamo in realtà piattaforme di altri, più in una logica subordinata che non di affermazione soggettiva.

-La questione “ponte sullo stretto” è tornata prepotentemente al centro dell’azione di Governo. Potrebbe essere un’opera strategica per l’Italia e il suo sistema portuale?

Nessuna opera può essere giudicata individualmente, ma deve essere inserita nel contesto delle scelte infrastrutturali che vengono compiute. La questione dirimente riguarda l’asse di traffico da Palermo a Roma: se fossero compiute le scelte coerenti di velocizzazione della intera tratta ferroviaria, allora il Ponte diventerebbe un completamento di estremo interesse e priorità. Questa è la discussione che dovrebbe essere affrontata. Ed invece si analizzata il quadro degli investimenti in modo spezzettato, in assenza di una visione d’assieme. La tratta siciliana della rete ferroviaria resterà senza un collegamento ad alta velocità, mentre la connessione tra Salerno e Reggio Calabria è stata progettata con le caratteristiche dell’alta capacita, vale a dire con il transito sulla linea anche dei treni merci, e con un itinerario interno caratterizzato da centinaia di chilometri di gallerie, con tempi di esecuzione che rimandano alle calende greche. Insomma, un giudizio ed una decisione sul Ponte sullo Stretto deve riguardare l’analisi dell’intero corridoio

-Quale futuro si prospetta per i porti meridionali e per le economie di quei territori e dell’intero Paese?

Il Mezzogiorno è uscito dalla agenda politica del nostro Paese, dalla chiusura della Cassa per il Mezzogiorno. Ora, con l’autonomia differenziata, che inizia la sua discussione in Parlamento, si metterà definitivamente una pietra tombale sul futuro delle regioni meridionali. Anche per le grandi infrastrutture, per i porti e per gli aeroporti le regioni potranno reclamare la propria responsabilità esclusiva. Finalmente il provincialismo logistico potrà esprimersi nella sua pienezza, anche con una validazione istituzionale. In questo scenario pare davvero difficile che i porti del Mezzogiorno possano esprimere le proprie potenzialità nello scenario internazionale che si prospetta per i prossimi decenni. Di converso la sfida del PNRR può rappresentare il contraltare a questa ulteriore frammentazione. Il potenziamento logistico della portualità meridionale può rappresentare la cura opportuna per bilanciare una tendenza verso la marginalizzazione territoriale che va invece combattuta.

-Nel porto di Trieste sono stati fatti degli investimenti per lo sviluppo del sistema logistico intermodale. Qual è la rilevanza strategica di tale porto per l’Italia e per l’Europa centrale e quali potrebbero essere le ricadute generate da questi investimenti?

L’intermodalità è una chiave strategica per lo sviluppo logistico, ed il porto di Trieste ha giocato in modo molto efficace questa chiave di volta. I porti meridionali partono da una situazione di estremo svantaggio competitivo sulla intermodalità, a cominciare dai collegamenti ferroviari che sono inesistenti o poco competitivi dal punto di vista dei costi di esercizio. Questa linea di investimento è una delle principali necessità per rimettere in carreggiata la competitività degli scali nelle regioni del Sud. Non basta, ma è un presupposto indispensabile. Di Trieste abbiamo detto in precedenza. E’ un porto che svolge un ruolo di cerniera strategica con l’Europa centrale ed orientale, ulteriormente strategico dopo la guerra russo ucraina e la rarefazione dei traffici marittimi del Mar Nero.

-Il poderoso programma di investimenti previsto per Genova sarà sufficiente a rendere l’infrastruttura portuale all’altezza delle nuove sfide globali? In tali processi, quanto potrebbe incidere la carenza di spazi per un adeguato retroporto, anche a fronte della sua ubicazione all’interno di un tessuto urbano? 

L’investimenti più rilevante previsto per il porto di Genova  è la realizzazione della nuova diga foranea: dal punto di vista tecnico sono molte le perplessità che sono state avanzate. I costi tenderanno a crescere molto, il tempo di esecuzione non rispetterà la scadenza del 2026, la stessa stabilità dell’opera è stata posta in dubbio dal direttore tecnico che poi si è dimesso. Sul retroporto, Genova può disporre di una serie di piattaforma logistiche adeguate al suo sviluppo, se saranno sviluppati collegamenti ferroviari competitivi. Il miglioramento delle infrastrutture ferroviarie in porto e la competitività delle manovre costituiscono parte integrante di questo disegno.

-Come incide, in termini di competitività, l’assenza di un organismo istituzionale nazionale atto a coordinare e gestire la politica logistica e portuale del Paese?

La regolamentazione attuale prevede l’esistenza di una Conferenza Nazionale dei Presidenti delle Adsp, presieduta dal Ministro dei Trasporti. In questi anni tale organismo non è riuscito ad esprimere quella continuità istituzionale necessaria per consolidare una linea di indirizzo strategico. Contestualmente, si è indebolita da diversi decenni la capacità del Paese di costruire e realizzare una pianificazione dei trasporti e della logistica. Questa tendenza è figlia di una generale incapacità di guardare ad un orizzonte di medio e di lungo termine, mentre tutta la prospettiva è schiacciata sull’immediato, sul brevissimo termine. Tale approccio, nelle infrastrutture, nei porti e nella logistica, è la negazione di un disegno strategico. Con la tattica non si realizza assolutamente nulla, si fanno solo annunci roboanti ai quali non segue assolutamente nulla.

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